Disons-le d’emblée : ce Citroën C5 Aircross hybride (48 volts) est une réussite ! Certes l’hybridation légère ne fait pas de miracles au niveau des consommations, loin de là. Mais la voiture devient ainsi extrêmement homogène. Un régal à conduire et à vivre. Avec des rejets de CO2 en chute de vingt grammes. Bon à prendre. Le fonctionnement de cette nouvelle mécanique présentée en juin dernier sur les Peugeot 3008 et 5008 apparaît encore plus fluide sur ce SUV Citroën. Souple, tout en douceur mais suffisamment alerte, elle séduit. Avec une large plage d’utilisation. L’ancienne version Pure Tech 130 était nettement plus creuse et rugueuse. Certes, on entend à basse vitesse le clong-clong du double embrayage et le sifflement du moteur électrique, qui agacent. Mais, pour le reste, la conduite ne révèle que des bonnes surprises. Et les 75 kilos de surpoids sont imperceptibles. Développant jusqu’à 28 chevaux au maximum de sa puissance, le moteur électrique est monté dans la nouvelle boîte à double embrayage - trois en fait - développée et produite en commun avec la société belge Punch Powertrain à Metz (Moselle). Cette boîte est combinée au moteur trois cylindres 1,2 Pure Tech, archi-connu et d’ailleurs sérieusement revu à cette occasion. Celui-ci troque notamment sa courroie de distribution, qui a entraîné… de nombreuses pannes à cause de son mauvais vieillissement, pour une chaîne. La mécanique gagne au total six chevaux et en développe désormais 136. Rétrogradages rapides et pertinents En mode Sport, la réactivité surprend, avec des rétrogradages rapides et extrêmement pertinents. Bref la satisfaction apparaît totale. Totale ? Pas tout-à-fait à cause de ce mode 100% manuel farfelu, dont le micro-bouton qui l’enclenche est (très mal) placé à la base du mini-sélecteur de vitesses. Certes, le mode 100% manuel ne sera indispensable que sur itinéraire vallonné à bonne allure, ou en montagne. Mais, quand même. L’auteur de cette mauvaise plaisanterie anti-ergonomique, dont tous les modèles Peugeot, Citroën, DS sont affublés, mérite une sanction. Si le fonctionnement satisfait pleinement, les consommations déçoivent malheureusement. Comme nous l’avions remarqué sur le Peugeot 3008, elles ne sont pas si basses. Sur des routes de campagne avec très peu de ville et d’autoroute, nous avons avalé 7,3 litres de sans-plomb en moyenne. Il est vrai que les consommations reculent nettement par rapport à la précédente mouture de 130 chevaux avec la boîte automatique Aisin. Toutefois, on consommera un litre de plus qu’avec un diesel de même puissance. Confort de très haut niveau Le confort Citroën ? Royal. Citroën remporte ici haut la main la victoire sur les SUV concurrents. On s’y attendait, avec les suspensions à butées hydrauliques progressives. Les amortisseurs peuvent être considérés comme la juxtaposition de trois d'entre eux. Le principal est très souple, pour assurer un maximum de douceur, et les deux butées deviennent de plus en plus fermes au fur et à mesure de l'enfoncement de la roue, grâce à des canaux d'huile obturés par le déplacement du piston. Résultat : les butées finales sont atteintes sur les grosses dénivellations avec une merveilleuse progressivité. Les trains roulants gomment quasiment les aspérités de la route et adoucissent les affreux ralentisseurs hors normes. Les pneus ne sont pas trop minces, avec suffisamment d’air, ça aide. Même si les 55R18 ici présents font moins bien que les anciennes enveloppes 60R17. Ce salon ambulant est d’autant plus séduisant qu’il se combine à des sièges fort accueillants. Le moelleux ne fait pas de doute. Et le revêtement en alcantara (faux daim) ne dépare nullement cette sensation de confort feutré. Il y participe même. Hélas, comme souvent chez Citroën, les sièges ne maintiennent pas suffisamment le corps. Au fil des kilomètres, le buste se tasse et il faut régulièrement redresser le torse. Ce qui ne rend pas les longs trajets aussi sereins qu’on le supposerait a priori. Pour finir avec le confort, remarquons l’absence de grincements ou crissements dont les Citroën étaient naguère prodigues. Le confort auditif est donc bon, avec en plus des vitrages renforcés pour mieux isoler de la route. Il n’y a que quelques sonorités mécaniques qui dérangent (un peu). Bref, le confort général se combine a dessein avec l’onctuosité mécanique. Voiture rassurante par tous les temps Le comportement routier est au diapason du confort. Rare. La voiture réagit fidèlement, avec une insensibilité étonnante au profil de la route et à la météo. Certes, c’est un peu pataud. Mais ce C5 Aircross, rassurant à souhait, préserve néanmoins un bon plaisir de conduite. La direction, un chouïa lourde et collante comme toujours chez Citroën, représente un bon compromis sur une voiture familiale entre sécurité et précision, même à haute vitesse. Dommage que le rayon de braquage soit excessif ! Dynamiquement, ce C5 Aircross 48 volts représente presque un sans-faute. Avec une homogénéité extraordinaire. Franchement, la concurrence allemande, italienne, japonaise, coréenne, fait nettement moins bien (à puissance égale). Ce SUV familial ne distille au final que peu de défauts. Ce qui prouve le sérieux de la conception et de la fabrication. Une voiture fonctionnelle mais triste dedans La carrosserie de 2017 (2018 en Europe) reste actuelle. Les rondeurs la distinguent des rivales, plus agressives. La finition a fait des progrès. Les plastiques ne sont pas forcément flatteurs. Mais ils semblent mieux assemblés que naguère. On salue la position de conduite, les espaces de rangement, l’habitabilité - sauf aux places arrière où l’espace aux jambes manque un peu -, l’accessibilité, la fonctionnalité. Le modèle se rapproche d’un monospace, avec ses trois sièges arrière, réglables indépendamment et notamment en longueur. L’ergonomie ? Par rapport aux rivales, la voiture reste assez simple à régler. Et, une fois que le conducteur a effectué ses choix, rien ne s’annule au redémarrage. Ce souci de préserver la liberté de l’automobiliste nous plaît. Face à la dictature des marques germaniques ou asiatiques, c’est bien agréable. Même si les technophiles déploreront que la voiture ne donne pas accès aux derniers chichis d’info-divertissement. Nous, cela nous laisse indifférents. Dommage en revanche que Citroën abandonne ses ambiances intérieures gaies et chaleureuses ainsi que les coloris extérieurs acidulés d’antan ! Pourquoi cette tristesse aussi noirâtre que banale ? Là, Citroën régresse. Le surcoût de l’hybridation est conséquent. Le tarif est de 37.800 euros en version de base dite You – quelle idée stupide de donner des appellations en anglais à une voiture tricolore vendue en France ! Contre 33.300 euros pour l’ancienne version non hybride de 130 chevaux et boîte manuelle, toujours au catalogue. La Plus est mieux équipée, avec notamment un GPS à 39.850. La Max, plus flatteuse et cossue, atteint les 41.650. C'est moins cher que chez Peugeot. Déjà ça ! Prix du modèle essayé: Citroën C5 Aircross Hybride 136 E Series : 41.650 euros (+150 euros de malus) Puissance du moteur: 136 chevaux (essence, hybride 48 volts) Dimensions : 4,50 m (long) x 1,86 (large) x 1,69 (haut) Qualités : Mécanique douce et feutrée, réactivité (en mode Sport), performances convenables, excellente boîte à double embrayage, voiture rassurante par tous les temps, direction bien calibrée, grand confort , sièges moelleux, fonctionnalité, design intérieur accueillant, ergonomie assez simple, tarif un plus bas que chez Peugeot Défauts : Sifflement du moteur électrique, clong-clongs à petite vitesse, consommations pas si basses, mode 100% manuel peu pratique, assises ne maintenant pas assez le corps, rayon de braquage élevé, ambiance intérieure triste, surcoût coquet Concurrentes: Renault Austral Mild Hybrid 160 auto Techno Esprit Alpine : 39.400 euros ; Nissan Qashqai Mild Hybrid 158ch boîte automatique Tekna : 42.600 euros ; Peugeot 5008 Hybrid 136 e-DCS6 GT : 44.820 euros Note: 16 sur 20